Oleh: Redaksi MPPM News
Suramadu ekonomi Madura sejak diresmikan pada 10 Juni 2009 menjadi simbol konektivitas wilayah, namun belum sepenuhnya mendorong transformasi struktur ekonomi Madura.
Sejak beroperasi, Suramadu terbukti efektif sebagai infrastruktur konektivitas. Waktu tempuh Madura–Surabaya menurun signifikan, mobilitas orang dan barang meningkat, terlebih setelah penghapusan tarif pada 2018. Namun jika diukur dari tujuan strategis awal—mendorong percepatan dan transformasi ekonomi Madura—hasilnya belum sebanding. Persoalannya bukan pada jembatan, melainkan pada belum hadirnya kebijakan lanjutan yang memastikan nilai tambah ekonomi tumbuh dan menetap di Madura.
Untuk mengawal tujuan tersebut, pemerintah sempat membentuk Badan Pengembangan Wilayah Suramadu (BPWS). Lembaga ini diberi mandat mengelola kawasan pasca-Suramadu, menyiapkan lahan, dan menarik investasi. Namun dalam praktiknya, BPWS tidak pernah memiliki instrumen kebijakan yang cukup kuat. Kawasan yang dikelola tidak berstatus kawasan ekonomi khusus, insentif fiskal terbatas, dan kewenangannya terfragmentasi dengan kementerian serta pemerintah daerah. Ketika BPWS dibubarkan sekitar 2018–2019, tidak ada desain kebijakan pengganti yang setara. Sejak itu, Suramadu berjalan sebagai infrastruktur fisik tanpa arsitektur ekonomi terintegrasi.
Kondisi tersebut tercermin jelas pada struktur ekonomi empat kabupaten di Madura. Publikasi BPS Jawa Timur, BPS kabupaten, serta data sektoral kementerian teknis menunjukkan bahwa perekonomian Madura masih didominasi sektor primer, sementara industri pengolahan belum berperan sebagai motor utama pertumbuhan.
Pada sektor tembakau, Madura—khususnya Pamekasan dan Sumenep—merupakan salah satu sentra penting di Jawa Timur. Data BPS mencatat produksi tembakau Madura berada pada kisaran 30–40 ribu ton per tahun, dengan Pamekasan sebagai kontributor terbesar, disusul Sumenep, Sampang, dan Bangkalan. Ratusan ribu rumah tangga petani menggantungkan pendapatan pada komoditas ini. Namun hampir seluruh tembakau Madura dipasarkan dalam bentuk bahan mentah. Aktivitas hilirisasi seperti fermentasi lanjutan, pengolahan setengah jadi, dan industri turunan masih sangat terbatas di dalam pulau. Konsekuensinya, nilai tambah, kesempatan kerja industri, dan basis pajak justru dinikmati wilayah lain.
Sektor perikanan menunjukkan pola serupa. Berdasarkan data Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), produksi perikanan Madura mencapai lebih dari 400 ribu ton per tahun. Sumenep menjadi kontributor terbesar karena wilayah kepulauan dan garis pantai terpanjang, disusul Bangkalan dan Sampang, sementara Pamekasan relatif lebih kecil namun stabil. Meski potensi produksi besar, industri pengolahan hasil perikanan di Madura masih terbatas. Sebagian besar ikan segar langsung dikirim keluar daerah tanpa proses lanjutan. Dalam struktur ini, Madura berperan sebagai pemasok bahan baku, bukan pusat pengolahan bernilai tambah.
Di sektor pariwisata, data BPS Jawa Timur mencatat jutaan perjalanan wisata domestik menuju Madura setiap tahun, dengan konsentrasi tertinggi di Bangkalan dan Sumenep. Namun indikator ekonomi pariwisata—lama tinggal dan belanja wisatawan—masih rendah. Keterbatasan akses jalan menuju destinasi, minimnya amenitas, serta belum optimalnya pelabuhan wisata dan transportasi laut membuat pariwisata Madura lebih banyak bersifat kunjungan singkat, bukan penggerak ekonomi lokal yang berkelanjutan.
Dari sisi ketenagakerjaan, Suramadu juga memicu peningkatan komuter harian Madura–Surabaya. Data ketenagakerjaan regional menunjukkan semakin banyak tenaga kerja Madura yang bekerja di Surabaya. Pola ini mempercepat perputaran ekonomi regional, tetapi nilai tambah, pajak, dan akumulasi modal tetap terkonsentrasi di luar Madura. Dalam konteks ini, Suramadu berfungsi sebagai koridor mobilitas, bukan sebagai pusat produksi ekonomi.
Masalah mendasarnya adalah infrastruktur tanpa ekosistem pendukung. Jalan utama tersedia, tetapi jalan produksi di dalam Madura masih timpang antarwilayah. Pelabuhan pengumpul—seperti Kalianget di Sumenep serta pelabuhan-pelabuhan di Bangkalan dan Sampang—belum sepenuhnya terintegrasi dengan sistem logistik modern. Tanpa jaringan jalan dan pelabuhan yang memadai, biaya distribusi internal tetap tinggi dan investasi pengolahan enggan masuk.
Secara rasional dan kondisional, koreksi kebijakan masih sangat mungkin dilakukan dan berpeluang berhasil jika disesuaikan dengan karakter ekonomi Madura. Pertama, kawasan pasca-Suramadu perlu kembali diberi status kebijakan khusus yang fokus pada industri pengolahan berbasis sumber daya lokal, bukan industri berat yang tidak sesuai struktur ekonomi Madura. Kedua, hilirisasi tembakau perlu difasilitasi melalui penetapan kawasan industri ringan di Pamekasan dan Sumenep, dengan kepastian lahan, pembiayaan, dan kemitraan industri nasional. Ketiga, industri pengolahan perikanan harus dikembangkan dekat sentra produksi di Sumenep, Bangkalan, dan Sampang, berbasis cold storage dan pelabuhan pengumpul. Keempat, pariwisata perlu dikembangkan berbasis kawasan dengan perbaikan akses jalan, penguatan pelabuhan wisata, dan peningkatan amenitas dasar. Kelima, pembangunan jalan produksi dan pelabuhan internal Madura harus dipercepat agar manfaat Suramadu menjangkau wilayah produksi, bukan berhenti di kaki jembatan.
Suramadu telah membuktikan kemampuan negara membangun infrastruktur besar. Tantangan berikutnya adalah memastikan infrastruktur tersebut bekerja untuk transformasi ekonomi daerah. Selama tembakau, hasil perikanan, dan potensi wisata Madura terus keluar tanpa diolah, Suramadu akan tetap efektif sebagai jembatan konektivitas, tetapi belum menjalankan fungsi strategisnya sebagai pengungkit kesejahteraan ekonomi Madura.
